Companhia de Moçambique

Em 1909, nas vésperas da República, o edital da Companhia de Moçambique que aqui se reproduz (amavelmente cedido por Francisco Castelo), estabelece o seu quadro de actuação e apresenta o seu potencial:

"A Companhia de Moçambique chama a attenção dos commerciantes, industriaes e capitalistas para o Territorio de Manica e Sofala, collocado sob a sua administração, com uma superfície aproximada de 16.000.000 de hectares, onde as riquezas naturaes, conhecidas de ha seculos, teem sido confirmadas sobejamente pelas explorações ali realizadas nos tempos modernos.
A cidade da Beira, já hoje uma das mais importantes de toda a costa oriental de Africa, capital do Territorio de Manica e Sofala, é testa do caminho de ferro directo para o Rhodesia, que se está tratando de prolongar até ás valiosas minas da Katanga, e dentro em pouco será também a estação terminus da nova linha de caminho de ferro da Beira ao Zambeze, cujos estudos estão concluidos e que atravessará regiões fertilissmas e de grande riqueza em madeiras e borracha. A cidade da Beira é servida ainda por um magnifico porto; frequentado pelos vapores das principaes empresas de navegação; está ligada com Quelimane pelo cabo sub-marino e assim em communição directa com a metropole; e num futuro proximo será uma das testas do primeiro caminho de ferro transcontinental africano, sendo a outra o porto do Lobito.
A Companhia de Moçambique é administrada sob a fiscalização do Governo de Sua Majestade tanto na Europa como em Africa, mas tem uma legislação especial para o seu Territorio conducente a chamar para ali todos os que dispõem de elementos efficazes para se entregarem a todos os ramos da agricultura, do commercio e da industria. Sob este importante ponto de vista já a Companhia de Moçambique regulamentou o trabalho dos indigenas e o seu recrutamento, procurando assim assegurar aos seus concessionarios a mão de obra sem a qual os capitaes não podiam tornar-se productivos.
Existem no Territorio da Companhia de Moçambique vastíssimos e uberrimos territorios proprios para as grandes culturas de quasi todos os productos vegetaes e extracção da borracha, tão apreciada nos mercados de Londres e Hamburgo, e para as plantações de palmeiras e de algodão. A cultura da canna saccharina e a fabricação do assucar e do alcool estão já em plena actividade no mesmo territorio, empregando milhares de braços. Para poder fornecer informações uteis e seguras aos que pretendem dedicar-se ali a quaesquer emprehendimentos agrícolas, fundou a Companhia de Moçambique dois jardins de ensaio, um a 36 kilometros da Beira, junto á linha ferrea no sitio denominado M'Zimbite, e o outro nas proximidades da estação do Revué, superiormente dirigidos por um profissional muito competente. A pesquisa e exploração do quartzo aurifero e dos minerios de cobre continua a fazer-se sob os melhores auspicios, nomeadamente depois da descoberta da mina Paradox, que veio certificar a incalculavel riqueza da região de Manica.
É tambem muito notavel a riqueza pecuaria de todo o Territorio de Manica e Sofala, de que dão prova as grandes manadas de gado bovino pertencentes á Companhia de Moçambique.
Na sede da Administração da Companhia de Moçambique - Rua do Alecrim 45, Lisboa - e nos escritorios dos seus Comités - Boulevard Haussmann, 17 - Paris - Aústin Friars 13 - Londres - bem como na Secretaria-Geral do Governo do Territorio de Manica e Sofala - Beira, Africa Oriental - prestam-se todos os esclarecimentos relativos ás condições em que o trabalho e o capital podem encontrar proveitosa collocação no Território administrado pela Companhia de Moçambique."

Porventura a parte mais significativa seja a que se refere à arregimentação da mão-de-obra africana. Que o Estado português desde muito cedo se tenha preocupado em definir o enquadramento jurídico mais adequado aos seus desígnios políticos e económicos, explorando a força de trabalho africana, por via do trabalho obrigatório e de um quadro penal discricionário, configurando situações muito próximas da escravatura, é algo já sobejamente conhecido e discutido. Menos conhecido é o facto de ter permitido que interesses económicos privados pudessem regulamentar, com força de Lei nos seus territórios, o regime do designado "trabalho indígena".

Na evocação das companhias de navegação do terceiro império colonial português, após a menção à Companhia Colonial de Navegação obrigatório se torna referir a sua grande rival, a C.N.N. - Companhia Nacional de Navegação.
Com a devida vénia, aqui se transcreve um resumo da sua actividade do site da Associação dos Amigos da Torre do Tombo (http://www.aatt.org/site/index.php?op=Nucleo&id=1639):
"A Empresa Nacional de Navegação (1881-1918) foi constituída no ano de 1881, mediante contrato com o Governo Português para efectuar a ligação de Lisboa a Moçâmedes, as ligações entre as ilhas de Cabo Verde e entre estas e a Guiné, por um período de 10 anos. Em 1918, a Empresa Nacional de Navegação foi transformada e passou a ser designada por Companhia Nacional de Navegação (1918-1985), em cujos navios se fez a maior parte do transporte dos contingentes militares, material, funcionários do Estado e portugueses que iam para os antigos territórios portugueses em África. Ao longo da sua existência a CNN incorporou parte da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes (1919-1972), empresa cuja actividade estava ligada à CUF pelo transporte de matérias primas necessárias e de produtos saídos das unidades fabris dessa empresa.
A 3 de Maio 1985, por Decreto-Lei n" 138/85, e após várias tentativas de reestruturação, a CNN foi extinta, em simultâneo com a Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos (CTM)."




O mais emblemático dos navios da frota da C.N.N. foi o paquete "Príncipe Perfeito", ao serviço entre 1961 e 1976, transportando 1.000 passageiros nas suas cerca de 20.000 toneladas, concorrendo nas linhas de África com o "Infante D. Henrique" da C.C.N.

Como mencionado no post anterior, em 1947 a C.C.N. adquiriu nos Estados Unidos, em 2.ª mão, três pequenos cargueiros a vapor, a que deu os nomes de "Lunda", "Pebane" e "Quionga". Mas poucos anos depois, em 1956, aqueles três cargueiros a vapor foram vendidos a uma companhia cubana.
De construção nacional (estaleiros de Viana do Castelo) a C.C.N. encomendou 3 grandes cargueiros a motor diesel: o "Lobito" (lançado à água em 1959), o "Porto" (1968) e o "Malange" (1971).


Em 1961 entrara ao serviço da C.C.N. a sua jóia da Coroa, o maior e mais luxuoso de todos os paquetes portugueses, o "Infante Dom Henrique".
Em 1969 a C.C.N. adquiriu a um estaleiro polaco um grande cargueiro, o "Bailundo" e três anos depois, em 1972, compraria ao mesmo estaleiro de Gdansk outro cargueiro ao qual foi dado o nome do fundador da Companhia Colonial de Navegação, "Bernardino Corrêa".
Na Alemanha, em 1972 e 1973, a C.C.N. adquiriria, em 2.ª mão, dois pequenos cargueiros gémeos, aos quais atribuiria os nomes de dois dos seus cargueiros a vapor, entretanto já abatidos: "Pungue" e "Lugela".
Foram os dois últimos navios a integrar a frota da Companhia Colonial de Navegação. Em Fevereiro de 1974 a C.C.N. foi fundida com a Empresa Insulana de Navegação. Dessa fusão nasceu uma nova empresa armadora designada por Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos, com a sigla C.T.M.


Nesses 52 anos de existência a Colonial integrou 47 navios, inteiramente dedicados a assegurar o tráfego de mercadorias e passageiros entre as colónias e a metrópole portuguesa.


No ano de 1964 a frota da C.C.N. estava quase que completamente devotada às linhas de África. O "Infante D. Henrique" saía de Lisboa para o Funchal, Luanda, Lobito, Cape Town, Lourenço Marques, Beira, tocando os mesmos portos no percurso de regresso à Metrópole. O "Império" e o "Pátria" cumpriam um mesmo itinerário: Lisboa, Funchal, São Tomé, Luanda, Lobito, Moçâmedes, Cape Town, Lourenço Marques, Beira, Moçambique, Nacala (por vezes) e Porto Amélia. Já o "Uíge" percorria apenas a costa ocidental de África: partindo de Leixões, aportava em Lisboa, Las Palmas (Canárias), São Tomé (por vezes), Cabinda, Luanda, Lobito, Moçâmedes. No regresso o "Uíge" escalava, ainda, o Funchal. Já os navios cargueiros da Colonial — "Lobito", "Luanda", "Ganda", "Amboim", "Benguela" e "Lugela" – demandavam nesse ano de 1964 todos os portos das colónias portuguesas em África, de acordo com as necessidades e demandas de fretagem.

Essa tão denotada vocação colonial ficou bem expressa pelo facto tão singular de após a publicação do Decreto-Lei n.º 38.300, de 15 de Junho de 1951, na sequência da revisão constitucional que transformou as colónias portuguesas em províncias ultramarinas, determinação legislativa pela qual se abolia qualquer referência institucional que implicasse a utilização das palavras "colónia", "colonial" e outras derivadas, a C.C.N. manteve inalterada, até à sua fusão com a Insulana em Fevereiro de 1974, a sua designação comercial: Companhia Colonial de Navegação.

A Companhia Colonial de Navegação (C.C.N.) foi, porventura, a mais importante iniciativa de capitais privados transversal a todo o terceiro império colonial português (1875-1974) em África.
No final da Primeira Guerra Mundial, em 1918, a frota de comércio portuguesa estava praticamente inoperacional, sendo constituída, apenas, por 11 unidades obsoletas cuja arqueação bruta global não chegava às 50.000 toneladas.
Era uma situação paradoxal, uma vez que que a demanda do movimento comercial entre as colónias portuguesas e a sua metrópole se encontrava em franco desenvolvimento. As empresas coloniais defrontavam-se com enormes dificuldades em conseguir escoar as suas produções e algumas resolveram adquirir navios que lhes assegurassem esse escoamento.
A então muito próspera Sociedade Agrícola da Ganda, sediada em Angola, adquiriu em 1920 o cargueiro britânico "General Allenby" que rebaptizou de "Ganda" e a firma Ed. Guedes, Lda, com sede na Guiné, comprou à armadora sueca Johnson Line o navio de passageiros "La Plata" que fez rebaptizar como "Guiné".

O Guiné, devidamente engalanado, na sua viagem inaugural.

Em 3 de Julho de 1922 estas duas empresas, associadas a uma terceira empresa colonial, a Companhia do Amboim, fundam uma companhia de transportes marítimos à qual foi dado o nome de Companhia Colonial de Navegação, que havia de ficar conhecida nos meios marítimos pelas iniciais C.C.N.
A terceira unidade da novel companhia de transportes marítimos seria o cargueiro "Porto Alexandre", adquirida à armadora Transportes Marítimos do Estado em consequência da liquidação daquele empresa estatal portuguesa, tendo sido rebaptizado de "Lobito", nome da cidade angolana onde a C.C.N. foi inicialmente sediada. Em 1925 integraram a frota outros três vapores também provenientes da liquidação da T.M.E.: um navio de passageiros que recebeu o nome de "Amboim" e dois cargueiros que passaram a chamar-se "Benguela" e "Bissau".


Em 1925 a C.C.N. possuía já dois paquetes e quatro navios de carga cujos portes brutos totalizavam perto de 30.000 toneladas. No final desse ano, juntar-se-iam, ainda, mais 2 navios: o cargueiro "Cassequel" e o navio de passageiros "Loanda" (ver post anterior) e em 1928 o "João Belo", porventura o primeiro paquete português digno desse nome.

O João Belo, o primeiro verdadeiro paquete português.

Até ao final da década de 20 foram comprados mais 7 navios: os cargueiros "Malange", "Pungue", "Sena" e "Ganda" (2º) e os paquetes gémeos "Mouzinho" e "Colonial", bem como, ainda, o "Guiné" (2º).

O paquete Mouzinho zarpando de Lisboa rumo à África Oriental Portuguesa.

O paquete Serpa Pinto com o casco pintado assinalando a neutralidade de Portugal na 2.ª Guerra Mundial.

Só em 1940 a C.C.N. volta a reforçar a sua frota, adquirindo o paquete "Serpa Pinto". Nessa década, ainda em plena Segunda Guerra Mundial, adquirem-se os cargueiros "Luango", "Micondo", "Lugela", "Huambo", "Bailundo" e "Buzi", todos em segunda mão.
Conquanto Portugal se mantivesse neutro durante a Segunda Guerra Mundial e os seus navios se encontrassem bem identificados, com grandes bandeiras nacionais pintadas nos costados e a palavra Portugal, bem visível, pintada a branco nos cascos negros, tal não obstou a que, em 1941, O "Cassequel" e o segundo "Ganda" fossem torpedeados e afundados por submarinos alemães.

O Colonial ao atracar em Lisboa após mais uma perigosa travessia do Atlântico, em plena guerra.

Após a guerra, por intervenção estatal – sendo Ministro da Marinha um tal de Capitão-de-mar-e-guerra Américo de Deus Rodrigues Thomaz – procedeu-se à reorganização e renovação da marinha de comércio portuguesa.
Na segunda metade da década de 40 a Colonial adquire os paquetes "Pátria", "Império", "Vera Cruz" e "Santa Maria" (todos, ainda, propulsionados por turbinas a vapor) e o “Uíge" (o seu primeiro paquete accionado por motor diesel).

O Uíge, o primeiro paquete da C.N.N. com propulsão exclusivamente alimentada a diesel.

Nesse mesmo período adquire os cargueiros "Benguela", "Ganda" (o 3.º com o mesmo nome), "Amboim", "Luanda", “Sena" e os gémeos "Chaimite" e "Nampula", todos com propulsão a diesel. Estes três últimos, mais pequenos, foram destinados exclusivamente à cabotagem na costa da colónia de Moçambique.

O 3.º e derradeiro Ganda, de 1946, nome que tinha sido dado ao 1.º navio a integrar a frota da C.N.N., em 1922.

Em 1947 a C.C.N. compraria em segunda mão, nos Estados Unidos, três pequenos cargueiros a vapor, construídos dentro dos programas do tempo da guerra, que rebaptizou de "Lunda", "Pebane" e "Quionga".

O vapor Loanda da Companhia Colonial de Navegação começou por ser baptizado de Wurzburg em 1901, quando foi lançado à água no porto de Bremen, mandado construir pela armadora alemã Nord Deutscher Loyd (NDL).
Com o desenho de prancha convencional da época, ou seja, superestrutura central de dois conveses, única chaminé, dois mastros, seis porões de carga, distribuídos à popa (ré) e à proa (frente) possuía motor a vapor de tríplice expansão com acoplamento a um único hélice e modestas acomodações para apenas 30 passageiros em segunda classe e um milhar em steerage, ou seja, nos porões. Poder-se-ia dizer, portanto, que acomodava 1030 passageiro, sendo a noção de comodidade ali muito relativa.
De facto, os porões destinavam-se primariamente a carga e foi nessas funções que cumpriu os seus primeriros anos, rumando aos portos da América do Sul, nomeadamente Santos, onde carregava sobretudo café.
Em 1914, ao eclodir da I Guerra Mundial, encontrava-se em pleno Atlântico Central, ao largo de Cabo Verde. A 29 de Julho de 1914 o governo alemão enviara por TSF instruções a todos os navios civis alemães para regressarem de imediato à Alemanha ou demandarem portos neutros. Uma vez que Portugal ainda não se envolvera no conflito, o Wurzburg acolheu-se, em 3 de Agosto, no porto do Mindelo (São Vicente).
Entre Fevereiro e Março de 1916, ao envolver-se no conflito, Portugal toma posse de todos os quase 70 navios alemães que se tinham acolhido nos seus portos, entre eles o Wurzburg que é então re-baptizado de São Vicente e entregue à gestão da armadora estatal Transportadora Marítima do Estado (TEM).
No ano seguinte, em 1917, foi arrendado ao governo britânico para ser utilizado numa variedade de rotas ligadas às operações de guerra em curso, sobretudo no Mediterrâneo Oriental.
Findo o conflito, em Novembro de 1918, o vapor português São Vicente foi subfretado às autoridades francesas para repatriar tropas, permanecendo nessa função até Outubro de 1920, quando foi devolvido a Portugal, à TME. Estava praticamente inoperacional, desgastado pelo uso e precária manutenção.
A partir de 1921 o São Vicente iniciou, após as devidas reparações, o serviço de passageiros da TME entre Lisboa e Nova Iorque, via escala nos Açores. Permaneceu nessa carreira até 1925, quando foi vendido à Companhia Colonial de Navegação, que lhe deu o nome de Loanda.
Com outros vapores da CCN, como o Amboim, o Guiné e o João Belo, passou a assegurar as linhas de África.
Manteve-se nesse serviço até 1937, ano em que a Companhia Colonial de Navegação começou a substituir os seus vapores por navios com outra motricidade, com maior viabilidade económica e mais rápidos.
No início de 1938 foi vendido a uma sucateira italiana, que o fez desmantelar no porto de Génova.

Após mais de 3 anos de adormecimento o Companhia de Moçambique está a despertar.
Apercebi-me, voltando aqui esparsamente, que mesmo adormecido o Companhia de Moçambique tinha cerca de 50 visistantes por dia. Para um blog não lúdico, nem meramente informativo ou opinativo, pareceu-me apreciável. Tanto mais que é escrito em português.
Não me peçam muito "movimento" ou "produção". Tenho que readquirir o ritmo da escrita e, sobretudo, reiniciar as pesquisas.
Entretanto, se quiserem colaborar, utilizem para já o endereço de email bahia.formosa@gmail.com

Na sua obsessão segmentária, classicista e racista, o regime colonial procurava ultrapassar a contradição essencial entre colonizados e colonizados. Na sua fase tardo-colonial (após 1959) o regime tentava obter a cumplicidade de outros sectores da sociedade colonial, em primeiro lugar a dos africanos assimilados, mas também a dos mestiços e das comunidades asiáticas. Naturalmente, todos esses segmentos sociais (em boa verdade, raciais) estavam dotados de um conjunto de direitos e deveres, numa escala gradativa que à população branca atribuía todos os privilégios e, no outro extremo da escala, à população africana quase tudo lhe era negado.
Na década de 60 o regime alargou a oferta de ensino qualificado à população da colónia, quando, até então, à população africana nada mais era oferecido que o ensino rudimentar (e, mesmo assim, apenas a uma ínfima percentagem). Os assimilados, os mestiços, as diversas comunidades asiáticas e os sectores mais desfavorecidos da população branca (também os havia) tinham, no limite das suas posses e interesses, oportunidade de oferecerem aos seus filhos um ensino técnico, nas escolas comerciais e industriais. O liceu era, no início da década de 60, uma marca distintiva apenas frequentado pelos filhos das classes médias e alta da população branca e, muito raramente, por um ou outro assimilado ou asiático. Em 1967 quando entrei no 1.º ano do 1.º ciclo do Liceu António Enes, em Lourenço Marques, apenas um aluno da turma, entre 32, era africano. Nos anos mais adiantados do 2.º e 3.º ciclos eram praticamente inexistentes. E a situação era ainda mais evidente no outro liceu da cidade, o Salazar, incrustado no coração dos bairros brancos da cidade, entre a Ponta Vermelha, a Polana e o Sommerschield, frequentado pelos filhos da elite branca, sobretudo. O Liceu António Enes, já no Alto-Mahé, estava mais próximo dos bairros da periferia, o «caniço».



Um amigo do «Companhia de Moçambique», o António Garcia, fez chegar até nós algumas imagens das escolas técnicas de Lourenço Marques, retiradas de um livro de Joaquim Oliveira Boléo [Moçambique. Pequena Monografia, Agência-Geral do Ultramar, Lisboa, 1961].
A qualidade da imagem aqui reproduzida quase não o permite ver mas a maioria dos estudantes ali figurados não são brancos, como de resto o atesta a imagem mais abaixo, retratando o funcionamento de uma aula.

Mas a mais emblemática fotografia das que são reproduzidas no livro de Oliveira Boléo é a que retrata uma cena na cantina da Escola Comercial. Candida e alegremente sentadas à volta da mesa, uma europeia, uma africana, uma chinesa e uma indiana, representam, em cena obviamente montada, o «mosaico da integração» que o regime colonial tanto gostava de apregoar nas suas peças de propaganda. Datado de 1961 e editado pela Agência-Geral do Ultramar, o livro de Oliveira Boléo bem pode ser considerado como a primeira peça de propaganda dessa nova ideologia do regime tardo-colonial que seria conhecida como a «psico-social».

... muitos, que me enviaram dezenas de emails a lamentarem o fecho do «Companhia de Moçambique» decidi desistir de o fazer. Assim escrito - "decidi desistir de o fazer" - até parece paradoxal, e sê-lo-á porventura pois não sei quando e como voltar. Só sei que estou comprometido a voltar. Até breve.

É assim mesmo, sem mais nem porquê. Lamento apenas o tempo que demorei a anunciá-lo, uma vez que o último post é de 29 de Junho. Muitos postais haveria ainda para mostrar dos restantes distritos da colónia. Mas como o interesse das visitas (o n.º de visitantes) se foi, acentuadamente, esbatendo (não mais que 30-40 por dia, em meados de Junho, quando chegaram a ser 250) não faz muito sentido continuar a partilhar esta experiência. Para os poucos fiéis o meu agradecimento, expresso nos poucos emails que recebi em chinde@mail.telepac.pt. Até um dia.

«O Mercado municipal», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Outro aspecto da Vila. A "Alameda" com o seu Kiosque», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Duas ruas da Vila de Inhambane», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Duas ruas da Vila de Inhambane», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Um aspecto da baía de Inhambane», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.



«A Vila, vista da Ponte-cáis», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Missão da Malaíça: ensinando os indígenas a trabalhar», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Na Missão Portuguêsa da Malaíça, dirigida por Padres Seculáres. Curativos gratuitos aos indígenas», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Barca de Passágem do Rio Chengane», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Residência do Régulo de Chibuto», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Estação Telégrafo-Postal de Chibuto. A Cadeia de Chibuto, que tem por cima um depósito de água para abastecimento da população», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Escola da Missão de Chibuto», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Povoação comercial de Chibuto» & «Uma grande Avenida de Chibuto», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Em Chibuto: monumento a Mousinho de Albuquerque – o Grande Herói, o Valorôso Português que fez sucumbír as valorosas hostes do célebre Gungunhana, e que foi também um sábio Administradôr da Provincia de Moçambique. Em baixo: a séde de Administração de Chibuto», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Local onde foi prêso o célebre Gungunhana, em Chaimite. O massiço de verdura cóbre a sepultura de um não mênos famoso guerrilheiro indígena: Manikusse, o avô de Gungunhana», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Vista geral da importante propriedade do Sr. Monteiro de Barros, em Chonguanine, onde se cultiva especialmente Mandióca para exploração da indústria extractiva daquela planta oxalidea: farinha de pau, amído, goma, tapióca e outros derivados da Mandióca», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.



«A grande Fábrica para extracção de produtos da Mandióca, que o Sr. Monteiro de Barros acaba de construir na sua propriedade de Chonguanine, importante indústria a que está reservado um largo futuro», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«A Missão Portuguêsa dos Muchopes, em Banhine, é outro grande exemplo da óbra civilisadôra dos Pádres Seculáres, na Colónia de Moçambique», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«A escola para indígenas, na Macía», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Atravessando o rio Limpôpo», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Secretaria da Administração do Biléne, em Macía. A povoação da Macía», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Uma Estação do Caminho de Ferro de Gaza. Um comboio de mercadorias», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.

«Tipos das primeiras Máquinas e Carruagens usádas no Caminho de Ferro de Gaza», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. V («Gaza e Inhambane. Aspectos Gerais»), Lourenço Marques, 1929.